還原時(shí)間線
威馬引燃的公關(guān)案例，雖然各方各執(zhí)一詞，但時(shí)間線卻異常清晰。
8月25日14時(shí)，一輛EX5電動(dòng)車，也就是威馬當(dāng)前唯一的量產(chǎn)車在成都的自家研究院園區(qū)內(nèi)起火，燃燒劇烈迅速、煙霧彌漫，車輛最終被完全燒毀，無人員傷亡，無附帶損失。
8月26日，威馬發(fā)布企業(yè)聲明，聲稱該車“系經(jīng)過多輪破壞性試驗(yàn)的報(bào)廢早期改裝車”，拆除了電路保護(hù)裝置，但未完全拆解，起火原因是“電器元件短路”。
聲明發(fā)布后，輿情難解。8月29日，威馬發(fā)表公開信，對(duì)車輛信息、多種測(cè)試條件、時(shí)間順序、起火原因、整改措施等進(jìn)一步詳細(xì)闡述，以期平息輿論。不料，該信引發(fā)了供應(yīng)商的憤怒。
8月30日，被公開信點(diǎn)名的電池生產(chǎn)商浙江谷神在官微發(fā)表公開信，指責(zé)威馬“事件發(fā)生后未聯(lián)系谷神”、“拒絕谷神派員前往現(xiàn)場(chǎng)查驗(yàn)”。谷神還表示，從網(wǎng)友曝光的現(xiàn)場(chǎng)電池銘牌照片來看，并非谷神品牌。
同一天，威馬回應(yīng)稱，網(wǎng)友網(wǎng)友曝光的內(nèi)容是虛假信息，照片拍攝地并非車輛起火地。
9月3日下午，寧德時(shí)代在深交所互動(dòng)易平臺(tái)上表示，威馬自燃試裝車輛搭載的電池不是己方產(chǎn)品。
時(shí)間倒退回5月14日，四川野馬汽車的一款野馬U能E350發(fā)生自燃，搭載的正是谷神電池。有人指出谷神是威馬電池4個(gè)供應(yīng)商之一，此為威馬信任危機(jī)的濫觴。
有消息稱，5月14日野馬自燃就引發(fā)了威馬的退訂潮，有人言之鑿鑿地稱有1/3的退訂，而威馬堅(jiān)稱退訂率不超過1%。正像一場(chǎng)戰(zhàn)爭敵我雙方傷亡率一樣，兩方通常要夸大對(duì)方損失，淡化己方傷亡。
為了遏制不利輿情，威馬在公開信中稱，谷神電池配裝車輛不交給C端客戶，交付的將是“其他相關(guān)企業(yè)”，但避免提及寧德時(shí)代的名字，用心良苦。寧德則輕松撇清與事故的關(guān)聯(lián)，負(fù)擔(dān)最小。
聲明中，威馬著意切割事故車與量產(chǎn)車的苦心一望便知。“多輪破壞性試驗(yàn)”、“報(bào)廢”、“早期改裝車”等詞匯，試圖說明兩者技術(shù)狀態(tài)、產(chǎn)品階段、產(chǎn)品狀態(tài)均不相同。
相比匆忙擬就的、不完善聲明，公開信中威馬披露了更多的技術(shù)細(xì)節(jié)，又必須與聲明合轍，前后呼應(yīng)。怎奈多說多錯(cuò)，被各路大神批駁得體無完膚，從邏輯到管理流程，再到技術(shù)細(xì)節(jié)，均被挑出不少漏洞。
威馬的公關(guān)團(tuán)隊(duì)反應(yīng)迅捷，但與技術(shù)團(tuán)隊(duì)合作上存在瑕疵。電動(dòng)車安全性最大的鍋莫過于“自燃”，正面自辯，難免越描越黑。
魔鬼藏在細(xì)節(jié)里
在公開信羅列的破壞性試驗(yàn)流程中，槽點(diǎn)頗多。
槽點(diǎn)一，50公里/小時(shí)的尾部碰撞試驗(yàn)。國標(biāo)（GB）對(duì)電動(dòng)車的安全要求只涉及50kph正面和側(cè)面碰撞，對(duì)尾部碰撞無明確要求。假設(shè)威馬對(duì)產(chǎn)品要求加嚴(yán)。50kph碰撞試驗(yàn)屬于高速濫用試驗(yàn)，車身結(jié)構(gòu)會(huì)有受損，電池包結(jié)構(gòu)完整性無法保證，此時(shí)應(yīng)整車報(bào)廢，但威馬隨后進(jìn)行了涉水試驗(yàn)，如果不是測(cè)試人員勇氣驚人，就是威馬對(duì)試驗(yàn)經(jīng)費(fèi)的控制已經(jīng)到令人發(fā)指的地步。
涉水后，威馬指出此前碰撞試驗(yàn)破損部位進(jìn)水（廢話），受損電池包此時(shí)存在內(nèi)部短路、起火的概率。但腦洞驚人的是，還冒險(xiǎn)進(jìn)行了兩種工況的涉水試驗(yàn)，歷時(shí)20分鐘。如果此時(shí)車上有人操作的話，可能造成傷亡事故。
這兩個(gè)試驗(yàn)安排的順序不合理，不但不符合開發(fā)邏輯，還讓測(cè)試人員無謂涉險(xiǎn)。為什么強(qiáng)調(diào)是“后碰撞”？因?yàn)槠鸹鹫掌@示，車輛焚毀前前部完整，如果必須構(gòu)建“短路條件”，只能是后碰撞了，總不至于做“油錘貫頂”試驗(yàn)吧。
槽點(diǎn)二，做完一系列破壞試驗(yàn)后，鞠躬盡瘁的試驗(yàn)車到了拆解環(huán)節(jié)。但工程師居然先拆掉了保護(hù)裝置，行為邏輯令人震驚。如果腦回路正常的話，難道不應(yīng)該先切斷12V蓄電池和動(dòng)力電池供電線路嗎？
有人指出動(dòng)力電池的保護(hù)裝置應(yīng)該與電池集成一體，無法單獨(dú)拆解。這一點(diǎn)威馬倒是考慮到了，公開信中稱“試驗(yàn)車采用軟模件、手工樣件”，電池包為“圓柱形電池包”，未采用一體化硬殼電芯，保護(hù)裝置處于臨時(shí)外接狀態(tài)，就成為可能。
不過，既然拆除保護(hù)電路、應(yīng)急開關(guān)，整個(gè)供電電路應(yīng)處于斷路狀態(tài)，居然還能“強(qiáng)行上電”。如何操作的？如果又裝回去了，怎么叫“拆除”？
槽點(diǎn)三，拆解居然在研究院內(nèi)露天停車位上進(jìn)行（起火地點(diǎn)）。這是員工/訪客停車位還能兼任拆解整車的工位？如果此言為真，威馬的管理混亂，令人瞠目。
威馬在這個(gè)問題上陷入兩難，要么承認(rèn)技術(shù)上不可能，要么承認(rèn)管理上亂來。權(quán)衡利弊，威馬咬牙認(rèn)了后者。等待交付的準(zhǔn)客戶們對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量會(huì)作何聯(lián)想，威馬公關(guān)團(tuán)隊(duì)暫時(shí)顧不得了。
NCM（鎳鈷錳三元）技術(shù)的發(fā)展隱憂
公開信兩天后就是成都車展，威馬發(fā)起了三電系統(tǒng)的“研習(xí)會(huì)”，試圖從技術(shù)原理的角度釋疑。迂回策略見效慢，但好處是不會(huì)多說多錯(cuò)，威馬公關(guān)技巧有長進(jìn)。
起火向來是電動(dòng)車（EV）的“罩門”。威馬中招，其他創(chuàng)業(yè)企業(yè)將來恐怕亦未能免俗。特斯拉也數(shù)次被迫對(duì)車輛起火作出解釋，但不同的是，特斯拉起火是在使用中，而非研發(fā)過程。威馬的管理難辭其咎。
在威馬看來管理不善是疥癬之疾；設(shè)計(jì)、生產(chǎn)缺陷則茲事體大，可能動(dòng)搖所有潛在消費(fèi)者對(duì)威馬品牌的信心。
不過，EV在濫用測(cè)試（譬如穿釘、撞擊、浸水、熱箱）中，電池內(nèi)部短路引發(fā)熱失控，是可以理解的。企業(yè)就是要摸清災(zāi)難發(fā)生的邊界條件。
比亞迪推崇的磷酸鐵鋰技術(shù)安全性更高，但鋰電池的痛點(diǎn)是能量密度比燃油車低10倍以上。根據(jù)工信部制訂的EV發(fā)展路線圖，要求2020年前將EV電芯能量密度提升至300Wh/kg，對(duì)應(yīng)續(xù)航超過400公里。為了達(dá)到目標(biāo)，磷酸鐵鋰不再居于C位，必須讓位于鎳鈷錳三元鋰電池（NCM）。于是我們看到寧德時(shí)代為首的“三元”派一飛沖天。
更為激進(jìn)的是，將來可能要從鎳鈷錳酸鋰（NCM111）、過渡到富鎳型鎳鈷錳酸鋰（NCM622、NCM811），將來還要發(fā)展到富鋰錳基氧化物。
陽極材料進(jìn)化能產(chǎn)生更高能量密度，但也帶來更低的熱穩(wěn)定性。威馬采用的NCM111引發(fā)了安全憂慮，而富鎳型的NCM622可能造成更糟糕的熱失控事故。
對(duì)熱失控邊界條件的測(cè)試必然涉及到濫用工況，威馬所稱的后撞擊、涉水等都是為通過強(qiáng)制測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。也就是說，測(cè)試的出發(fā)點(diǎn)是沒問題的，過程的不嚴(yán)謹(jǐn)與必要性無關(guān)。
很明顯，電池正負(fù)極隔膜撕裂（因外力或者支晶發(fā)育）會(huì)導(dǎo)致電解液泄露，進(jìn)而存在起火風(fēng)險(xiǎn)。目前學(xué)術(shù)界已經(jīng)建立了內(nèi)部短路模型，用于預(yù)測(cè)機(jī)械濫用下的熱失控可能性。
威馬在工程上做系列測(cè)試前，是否先建立了預(yù)測(cè)模型？不得而知，如果未作這方面的工作，不但很難給電池防護(hù)設(shè)計(jì)提供思路，還很難提高多尺度預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確率。反映到明面上，就是增加測(cè)試周期，多花了測(cè)試經(jīng)費(fèi)，還摸不到改進(jìn)設(shè)計(jì)的最佳路線。
