在全世界生產(chǎn)摩托車的這么多廠商中，有不少都有自己最為拿手的摩托類型。比如哈雷和Victory以cruiser（美式太子車）聞名，Triumph則是以復(fù)古車著稱；KTM和胡斯瓦納以各式越野車見長，而杜卡迪當(dāng)然是街車之王。而對于寶馬這個歐洲廠牌里面少見的全能選手來說，如果非要選出一個代表性的產(chǎn)品類型，那么恐怕非GS系列adventure摩托莫屬。而GS系列里面的王者，則一定是最大排量的R1200GS，而它也正是我這次試駕的對象。
所謂的adventure摩托，中文直譯為探險摩托，或者按我個人的觀點，翻譯為越野旅行摩托更為準(zhǔn)確。它是一種兼有公路摩托和越野摩托優(yōu)勢的跨界車，或者更準(zhǔn)確的說，是耐力摩托（enduro）和旅行摩托的結(jié)合體。它們大概可以理解為摩托車界的SUV，像豐田陸地巡洋艦一樣，尤為擅長長途穿越旅行。
世界上第一款越野旅行摩托，正是寶馬在1980年推出的R 80 GS。相比一般的旅行摩托，GS系列在非鋪裝路面長期行駛?cè)匀挥泻芎玫目煽啃院褪孢m性，還能應(yīng)付一般的野地障礙通過需求；而相比以越野為目的設(shè)計的耐力摩托，它的公路行駛性能又要好得多，還能舒適得乘坐兩個人，掛上兩個邊箱和尾箱的話，也有足夠的行李空間。對于摩旅愛好者來說，這款車的推出讓他們第一次有了一個不必妥協(xié)的選擇。
從第一款車型開始，GS系列一直使用水平對置雙缸發(fā)動機(jī)（也叫boxter，即拳擊手），這種引擎能夠在保證一定的離地間隙的同時，降低車子的重心，從而增加安全性和過彎樂趣。而從R 100 GS開始，寶馬開始在后輪裝配平行扭矩桿，讓惡劣地形中的操控更為簡便靈活，同時也保證了在瀝青路面上的乘坐舒適性。如果說美國的中年大叔最愛哈雷，那么寶馬GS系列就是很多歐洲大叔的夢想之車，既可以在日常代步的時候享受寶馬的高級感，又能夠保有一些野性，在長途旅行的時候去探索一般車輛不敢涉足的地方。
我租的這輛R 1200 GS，則是寶馬整個GS產(chǎn)品系列中的旗艦。第一次騎公升以上排量的摩托車，我的第一印象就是這輛車真的很沉。238kg的車重即使在大排量摩托中間也是突出的。
旅行摩托的車身就比一般的街車和越野摩托要重，而1.2升的發(fā)動機(jī)排量甚至已經(jīng)超過一些汽車發(fā)動機(jī)，自然也不可能輕松。沉重的車身最顯而易見的影響，是讓我意識到自己似乎不夠強(qiáng)壯——雖然相比大部分中國人我的力量并不差，如果在停車的過程中忘記支起邊撐，又不小心失去平衡，很難靠自己的力量將車?yán)貋恚嚨沽艘院笠惨艹粤Σ拍軐④囎臃銎饋?。主腳架則是完全需要放棄使用。
沉重車身帶來的另一個壞處，是城市道路行駛的操控性大打折扣。雖然寶馬已經(jīng)盡力降低了這輛車的重心，相比大部分越野摩托，已經(jīng)算是難得的可以去壓彎。但是也許是我對這輛車還不夠熟悉的緣故，壓彎的時候，總是沒辦法去愉快的享受，而是要擔(dān)心車子失去平衡。笨重的車身也使得不管是轉(zhuǎn)彎還是變線車身的響應(yīng)都很差，龍頭扭起來也比較費勁，進(jìn)一步降低了駕駛樂趣。此外，這輛車雖然很沉，但并不像一些美式大排量摩托一樣配有倒車檔，停車仍然主要靠腳蹬，多少會有些不夠體面。
而在高速公路上這輛車的表現(xiàn)也并不夠好。
時速超過100公里時，車子當(dāng)然還有充足的動力，6檔巡航的轉(zhuǎn)速也只不過2000多轉(zhuǎn)，對于這臺6500轉(zhuǎn)才爆發(fā)出最大扭矩、7750轉(zhuǎn)才是最大馬力的高轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)來說，只不過剛剛熱了身。但是，對于高速行駛來說，這臺摩托不僅車子本身比較高，坐姿也太直，即不像美式巡航摩托一樣向后仰，也不像跑車一樣前傾，風(fēng)阻確實會有些過大，在120公里以上不管是行車信心還是再加速能力都不算很好。如果沒穿騎行服，甚至?xí)伙L(fēng)吹的有些不穩(wěn)。當(dāng)然，這大概是所有旅行越野摩托的通病。
那么這輛車擅長的速度區(qū)間是什么呢？60公里/時以上，100公里/時以下，這輛車不僅極為穩(wěn)定，變線也比較輕松。
風(fēng)擋此時能夠阻攔大部分的迎風(fēng)，正直的坐姿也感覺更為放松。沒有了低速時的笨重感和高速時缺乏信心的問題，也能夠體會到寶馬的減震系統(tǒng)果然還是要比大部分摩托車品牌更為舒適。所以，對于公路來說，這輛車既不是為城市而設(shè)計，也不是為高速而設(shè)計，鄉(xiāng)村公路才是它的最佳拍檔。
當(dāng)然，如果只考慮公路，這輛車除了減震舒適一些，恐怕并不比一般的街車更好。非鋪裝路面才是它存在的真正意義。找一塊普通荒地小試牛刀，這輛車的乘坐和操控感幾乎跟公路沒有太大區(qū)別。減震仍然表現(xiàn)出很強(qiáng)的柔韌性，車架也極為穩(wěn)定。在非鋪裝路面上，這輛車要比絕大多數(shù)摩托都要舒適得多。這輛車提供了雨水、公路、動態(tài)、耐力越野四種駕駛模式，雖然沒辦法真的找到濕地或者越野場地進(jìn)行測試，但是大概也可以看到這輛車的全能性。
至于動力系統(tǒng)，我個人整體的評價倒并不算太好。
1170cc的引擎最大輸出92千瓦和125牛米，比很多汽車都要高，當(dāng)然是足夠有力了，可以說我根本沒辦法試出它的極限動力。水平對置雙缸引擎也讓這輛車將機(jī)械抖動控制在了非常低的水準(zhǔn)。但是，一來它的聲音并不好聽，既不算高亢細(xì)膩，也沒有低沉雄壯，只是嗓門大而且比較粗糙。二來動力輸出不算很線性，擰油門和收油門都會容易闖動。
此外，以我個人的感受，手上的離合器和剎車都有些過于沉重，加上沉重的車身和龍頭，在城市里騎久了胳膊很累，但同時腳剎又有些偏輕松和模糊。而空擋的位置也不太清晰，特別是從2檔輕壓到空擋很難掌握，很容易掛到1檔上去。汽車手動擋要比日系車好上手很多的德系，似乎在摩托上面并沒有同樣的優(yōu)勢。油耗方面混合路況實測百公里是4.9升，因為并沒有對比過相同排量的摩托，這里就不評論了。
功能性方面，兩個邊箱可以伸縮，算是不錯的設(shè)計，一個人騎不管是存放全盔還是去買個菜都足夠了。但因為有排氣管，右側(cè)的邊箱不能容納任何頭盔，兩個人旅行的話，尾箱仍然是必要的。乘坐方面前后兩個座位坐姿都還比較舒適，當(dāng)然沒有一些雙靠背旅行車那么舒適，但肯定是要比跑車和越野車好得多。只是因為車座有些太寬，胯部有點過于拉伸的感覺。除了機(jī)械轉(zhuǎn)速表和速度表以外，電子儀表盤能夠像汽車一樣顯示油量、里程、油耗等等信息，還有定速巡航的功能。
這輛車在德國的售價是14950歐元，相比日系旅行越野摩托，這個售價還是貴了一些。跟同類產(chǎn)品相比，它有更好的機(jī)械減震、更小的機(jī)械抖動和更強(qiáng)大的越野能力，但缺點則是操控不夠輕松和靈活。適不適合買，大概要看你夠不夠壯漢吧。
所謂的adventure摩托，中文直譯為探險摩托，或者按我個人的觀點，翻譯為越野旅行摩托更為準(zhǔn)確。它是一種兼有公路摩托和越野摩托優(yōu)勢的跨界車，或者更準(zhǔn)確的說，是耐力摩托（enduro）和旅行摩托的結(jié)合體。它們大概可以理解為摩托車界的SUV，像豐田陸地巡洋艦一樣，尤為擅長長途穿越旅行。
世界上第一款越野旅行摩托，正是寶馬在1980年推出的R 80 GS。相比一般的旅行摩托，GS系列在非鋪裝路面長期行駛?cè)匀挥泻芎玫目煽啃院褪孢m性，還能應(yīng)付一般的野地障礙通過需求；而相比以越野為目的設(shè)計的耐力摩托，它的公路行駛性能又要好得多，還能舒適得乘坐兩個人，掛上兩個邊箱和尾箱的話，也有足夠的行李空間。對于摩旅愛好者來說，這款車的推出讓他們第一次有了一個不必妥協(xié)的選擇。
從第一款車型開始，GS系列一直使用水平對置雙缸發(fā)動機(jī)（也叫boxter，即拳擊手），這種引擎能夠在保證一定的離地間隙的同時，降低車子的重心，從而增加安全性和過彎樂趣。而從R 100 GS開始，寶馬開始在后輪裝配平行扭矩桿，讓惡劣地形中的操控更為簡便靈活，同時也保證了在瀝青路面上的乘坐舒適性。如果說美國的中年大叔最愛哈雷，那么寶馬GS系列就是很多歐洲大叔的夢想之車，既可以在日常代步的時候享受寶馬的高級感，又能夠保有一些野性，在長途旅行的時候去探索一般車輛不敢涉足的地方。
我租的這輛R 1200 GS，則是寶馬整個GS產(chǎn)品系列中的旗艦。第一次騎公升以上排量的摩托車，我的第一印象就是這輛車真的很沉。238kg的車重即使在大排量摩托中間也是突出的。
旅行摩托的車身就比一般的街車和越野摩托要重，而1.2升的發(fā)動機(jī)排量甚至已經(jīng)超過一些汽車發(fā)動機(jī)，自然也不可能輕松。沉重的車身最顯而易見的影響，是讓我意識到自己似乎不夠強(qiáng)壯——雖然相比大部分中國人我的力量并不差，如果在停車的過程中忘記支起邊撐，又不小心失去平衡，很難靠自己的力量將車?yán)貋恚嚨沽艘院笠惨艹粤Σ拍軐④囎臃銎饋?。主腳架則是完全需要放棄使用。
沉重車身帶來的另一個壞處，是城市道路行駛的操控性大打折扣。雖然寶馬已經(jīng)盡力降低了這輛車的重心，相比大部分越野摩托，已經(jīng)算是難得的可以去壓彎。但是也許是我對這輛車還不夠熟悉的緣故，壓彎的時候，總是沒辦法去愉快的享受，而是要擔(dān)心車子失去平衡。笨重的車身也使得不管是轉(zhuǎn)彎還是變線車身的響應(yīng)都很差，龍頭扭起來也比較費勁，進(jìn)一步降低了駕駛樂趣。此外，這輛車雖然很沉，但并不像一些美式大排量摩托一樣配有倒車檔，停車仍然主要靠腳蹬，多少會有些不夠體面。
而在高速公路上這輛車的表現(xiàn)也并不夠好。
時速超過100公里時，車子當(dāng)然還有充足的動力，6檔巡航的轉(zhuǎn)速也只不過2000多轉(zhuǎn)，對于這臺6500轉(zhuǎn)才爆發(fā)出最大扭矩、7750轉(zhuǎn)才是最大馬力的高轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)來說，只不過剛剛熱了身。但是，對于高速行駛來說，這臺摩托不僅車子本身比較高，坐姿也太直，即不像美式巡航摩托一樣向后仰，也不像跑車一樣前傾，風(fēng)阻確實會有些過大，在120公里以上不管是行車信心還是再加速能力都不算很好。如果沒穿騎行服，甚至?xí)伙L(fēng)吹的有些不穩(wěn)。當(dāng)然，這大概是所有旅行越野摩托的通病。
那么這輛車擅長的速度區(qū)間是什么呢？60公里/時以上，100公里/時以下，這輛車不僅極為穩(wěn)定，變線也比較輕松。
風(fēng)擋此時能夠阻攔大部分的迎風(fēng)，正直的坐姿也感覺更為放松。沒有了低速時的笨重感和高速時缺乏信心的問題，也能夠體會到寶馬的減震系統(tǒng)果然還是要比大部分摩托車品牌更為舒適。所以，對于公路來說，這輛車既不是為城市而設(shè)計，也不是為高速而設(shè)計，鄉(xiāng)村公路才是它的最佳拍檔。
當(dāng)然，如果只考慮公路，這輛車除了減震舒適一些，恐怕并不比一般的街車更好。非鋪裝路面才是它存在的真正意義。找一塊普通荒地小試牛刀，這輛車的乘坐和操控感幾乎跟公路沒有太大區(qū)別。減震仍然表現(xiàn)出很強(qiáng)的柔韌性，車架也極為穩(wěn)定。在非鋪裝路面上，這輛車要比絕大多數(shù)摩托都要舒適得多。這輛車提供了雨水、公路、動態(tài)、耐力越野四種駕駛模式，雖然沒辦法真的找到濕地或者越野場地進(jìn)行測試，但是大概也可以看到這輛車的全能性。
至于動力系統(tǒng)，我個人整體的評價倒并不算太好。
1170cc的引擎最大輸出92千瓦和125牛米，比很多汽車都要高，當(dāng)然是足夠有力了，可以說我根本沒辦法試出它的極限動力。水平對置雙缸引擎也讓這輛車將機(jī)械抖動控制在了非常低的水準(zhǔn)。但是，一來它的聲音并不好聽，既不算高亢細(xì)膩，也沒有低沉雄壯，只是嗓門大而且比較粗糙。二來動力輸出不算很線性，擰油門和收油門都會容易闖動。
此外，以我個人的感受，手上的離合器和剎車都有些過于沉重，加上沉重的車身和龍頭，在城市里騎久了胳膊很累，但同時腳剎又有些偏輕松和模糊。而空擋的位置也不太清晰，特別是從2檔輕壓到空擋很難掌握，很容易掛到1檔上去。汽車手動擋要比日系車好上手很多的德系，似乎在摩托上面并沒有同樣的優(yōu)勢。油耗方面混合路況實測百公里是4.9升，因為并沒有對比過相同排量的摩托，這里就不評論了。
功能性方面，兩個邊箱可以伸縮，算是不錯的設(shè)計，一個人騎不管是存放全盔還是去買個菜都足夠了。但因為有排氣管，右側(cè)的邊箱不能容納任何頭盔，兩個人旅行的話，尾箱仍然是必要的。乘坐方面前后兩個座位坐姿都還比較舒適，當(dāng)然沒有一些雙靠背旅行車那么舒適，但肯定是要比跑車和越野車好得多。只是因為車座有些太寬，胯部有點過于拉伸的感覺。除了機(jī)械轉(zhuǎn)速表和速度表以外，電子儀表盤能夠像汽車一樣顯示油量、里程、油耗等等信息，還有定速巡航的功能。
這輛車在德國的售價是14950歐元，相比日系旅行越野摩托，這個售價還是貴了一些。跟同類產(chǎn)品相比，它有更好的機(jī)械減震、更小的機(jī)械抖動和更強(qiáng)大的越野能力，但缺點則是操控不夠輕松和靈活。適不適合買，大概要看你夠不夠壯漢吧。
