筆者在試乘過(guò)新款CB1000R后最記憶猶新的便是CB1000R的操控感和本田至今為止所推出的任何車(chē)款都不一樣，讓人印象相當(dāng)深刻。

操控感不同于本田的現(xiàn)有車(chē)款

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，CB1000R的操控感非常明確地傳遞出后輪的荷重感，在油門(mén)反應(yīng)方面則是讓人在感覺(jué)上好像油門(mén)是直接連著引擎般的直接。其實(shí)CB1000R不只讓人感覺(jué)油門(mén)反應(yīng)相當(dāng)直接，還能讓騎士感覺(jué)出車(chē)身整體在騎乘時(shí)的荷重以及車(chē)身姿勢(shì)的變化。

筆者將這個(gè)感覺(jué)告訴本田的研發(fā)人員之后，得到了本田在CB1000R的身上提高了防尾部下沉(Anti-squat)的這個(gè)答案。

防尾部下沉(Anti-squat)指的是在大補(bǔ)油門(mén)加速時(shí)，因?yàn)閼T性所以會(huì)讓車(chē)身重心向后移動(dòng)，導(dǎo)致后懸掛向下壓縮使后輪下沈的狀態(tài)。

實(shí)際上，這個(gè)防尾部下沉(Anti-squat)作用是筆者在31年前發(fā)表的著作“摩托車(chē)基礎(chǔ)工學(xué)”一書(shū)中的理論，能被實(shí)際拿來(lái)活用讓筆者不勝感激。

后輪荷重不曾間斷

多虧防尾部下沉(Anti-squat)作用讓車(chē)身在騎乘中的姿勢(shì)變得容易控制，甚至可以將車(chē)輛姿勢(shì)變化的節(jié)奏配合重心變化的規(guī)律借此讓摩托車(chē)前進(jìn)。

在一次回旋時(shí)將荷重移動(dòng)到前輪并切入轉(zhuǎn)向角，在接地感變高的同時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)向。就筆者個(gè)人來(lái)說(shuō)，筆者喜歡能夠在這個(gè)時(shí)候?qū)嶋H感覺(jué)出后輪荷重移動(dòng)到前輪的車(chē)款，不過(guò)CB1000R卻是一款將荷重感保持在后輪的車(chē)款。

即使后輪荷重從平常的狀態(tài)變成負(fù)數(shù)，也會(huì)因?yàn)榉篮笱觯╝nti-lift）作用傳遞出荷重感，筆者以上所述的并不是指荷重就留在后輪上，而是指在保持著后輪荷重感的同時(shí)，還能實(shí)際感受到前輪的荷重。

關(guān)于防尾部下沉(Anti-squat)/防后仰（anti-lift）能完整發(fā)揮作用，最大原因應(yīng)該歸功于CB1000R轉(zhuǎn)向裝置的一致性以及車(chē)架的剛性平衡。

CB1000R所采用的背脊式車(chē)架對(duì)引擎的剛性依賴(lài)度極高，由于車(chē)架本身是以引擎附近為中心將車(chē)架彎曲，所以在車(chē)架結(jié)構(gòu)上，輪胎接地點(diǎn)的移動(dòng)量極小，所以接地感和轉(zhuǎn)向性才可以不會(huì)延遲的即時(shí)產(chǎn)生。

然后，在二次回旋油門(mén)開(kāi)始打開(kāi)時(shí)，車(chē)身又會(huì)因?yàn)榉牢膊肯鲁?Anti-squat)作用讓后輪荷重感變高，而騎士屁股的表面壓力也會(huì)變得非常強(qiáng)烈，然后就借由后輪的摩擦力讓車(chē)輛能夠滑順的轉(zhuǎn)彎。

這樣子的操控感是本田到目前為止的車(chē)款中從沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)的，如果一定要說(shuō)的話(huà)，就是指用屁股來(lái)控制摩托車(chē)這點(diǎn)和YAMAHA車(chē)款較偏重于后輪轉(zhuǎn)向的風(fēng)格（歸根究底這只是媒體所制造出的假象）有相通的地方；此外，在油門(mén)打開(kāi)時(shí)屁股會(huì)感受到強(qiáng)烈的壓力，這個(gè)情形也會(huì)出現(xiàn)在某些KAWASAKI車(chē)款上。

不管怎么樣，這點(diǎn)就算是對(duì)超級(jí)運(yùn)動(dòng)車(chē)款來(lái)說(shuō)也是非常完美的操控感。

重視正中消費(fèi)者下懷的趣味性

本田的摩托車(chē)款在操控方面曾經(jīng)被認(rèn)為“騎乘起來(lái)很輕松但是缺乏樂(lè)趣”，由于本田的車(chē)款相當(dāng)平易近人、不挑騎士，給人的第一印象也是平衡的感覺(jué)，但是卻很難在駕馭摩托車(chē)的方面帶給人感動(dòng)。

相反地，日本廠(chǎng)牌以及的車(chē)款、特別是意大利廠(chǎng)牌車(chē)款就正好正中騎士的下懷，讓人能夠體會(huì)到摩托車(chē)的騎乘趣味性和操控感的深?yuàn)W；本田的車(chē)款之所以不追求這點(diǎn)，或許就是因?yàn)檫@會(huì)違背本田一直以來(lái)的平衡的形象。

但是筆者也不能完全肯定這點(diǎn)，因?yàn)楸咎锏能?chē)款并不是只要有一些少數(shù)的熱衷粉絲喜愛(ài)就沒(méi)問(wèn)題，而是必須讓大多數(shù)的騎士都接受才行。

但是這個(gè)印象卻在這10年多來(lái)慢慢被消除，之所以會(huì)如此，筆者覺(jué)得這是因?yàn)楸咎镌谧非笾覍?shí)操控感的同時(shí)，也將操控樂(lè)趣提升到更高次元。

CB1000R仍然維持本田一貫的親民風(fēng)格

而CB1000R借由同步荷重感的節(jié)奏使本田正中騎士下懷，讓人享受到仿佛和摩托車(chē)跳舞的感覺(jué)。

這么形容可能會(huì)讓人聯(lián)想到極端的操控感，但絕對(duì)不是這么一回事，因?yàn)镃B1000R并沒(méi)有搭載超級(jí)運(yùn)動(dòng)車(chē)款引擎的高性能街車(chē)常出現(xiàn)的難以操控的狀況，而且CB1000R的轉(zhuǎn)向裝置一點(diǎn)都不重，也不需要做準(zhǔn)備就能舒適的在街道上騎乘。

在巡航方面，以本田到目前為止的車(chē)款標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，雖然稍微覺(jué)得前輪有點(diǎn)缺乏安定感，但是考慮到CB1000R維持了騎乘的輕快感以及讓人期待的騎乘樂(lè)趣的話(huà)，在長(zhǎng)途巡航方面也是一點(diǎn)問(wèn)題都沒(méi)有。

無(wú)論如何，本田一貫的親民風(fēng)格仍然沒(méi)有消失，因此筆者認(rèn)為這就是本田對(duì)于新世代操控感的嶄新詮釋。