重慶摩托車被稱為我國的“摩托車之都”，經過30多年發(fā)展，無論是整車還是關鍵零部件，在上面的研發(fā)、生產和內外銷等都形成了較為完整的產業(yè)集群，及產業(yè)鏈。

1996至2006年，是摩托車產業(yè)的“黃金十年”。在高峰期，摩托車整車年產銷量超過了1000萬臺，發(fā)動機數量也在2000萬臺以上，產值達到了1700億元，從業(yè)人員數量也達到15萬，重慶摩托車產業(yè)可以說占據了全國的半壁江山。

而從1999年開始，中國摩托車開始進入以越南為主的東南亞市場，短短2年時間就以價格優(yōu)勢成功地占據了越南摩托車80%的市場份額。當時越南無論是城市，還是農村到處可見力帆、宗申、隆鑫、嘉陵、幸福、輕騎及新大洲等100CC、110CC的彎梁車。

用“稱霸”東南亞來形容中國摩托車也毫不為過。

然而，由于“自己人”之間的無序競爭，“價格戰(zhàn)”一發(fā)不可收拾，最后演變成由初進越南時的800美元零售價跌至170美元，比重慶當地價格還低。而價格戰(zhàn)的背后卻是生產偷工減料，甚至還發(fā)生了主梁斷裂。結果，在越南摩托車市場中，重慶的摩托車漸成了“低檔貨”。

 

最終，日本坐收漁利，重攬市場，而中國貨——摩托車則被擠出市場。至今，中國摩托車在越南等東南亞市場的聲譽仍然是“低質”代名詞。

2016年，重慶商檢局曾對緬甸這一中國摩托車最大的出口市場做過一項關于摩托車質量相關的市場調研，調研結果顯示， 47.7%調研對象認為日本摩托車質量最好，超過80%的調研對象認為中國的摩托車質量存在問題。

而近年來，重慶摩托車產業(yè)受市場壓縮及其他因素的影響，整體產銷量呈下滑趨勢，2018年其產量為389萬輛，相較于2008年的1100萬輛的年產量相距幾倍。

重慶摩托車經歷越南慘敗，果真是一蹶不振，且要作為夕陽產業(yè)被淘汰了嗎？

 

當前，重慶摩托車市場，摩托車整車及規(guī)范的零部件企業(yè)數量分別為36家、450家，具有年產1000萬輛整車及2000萬臺發(fā)動機的綜合生產能力。

從重慶本地企業(yè)產銷量來看，銀翔、隆鑫、宗申、力帆等在行業(yè)的排名居于前十，而摩托車產業(yè)整個產銷量在全國占比仍然可達到四分之一。且在今年重慶市的政府工作報告中，進一步明確摩托制造發(fā)展問題，即是在推動重慶制造業(yè)高質量發(fā)展的過程中，鞏固提升摩托車產業(yè)集群，加快摩托車新品研發(fā)投放必不可少。

 

因而，摩托車雖然看似萎靡不堪，逐漸邊緣化，但是其無論是從國際摩托車市場還是制造業(yè)發(fā)展進程，或者地區(qū)工業(yè)經濟發(fā)展規(guī)劃來看，摩托制造仍然具有巨大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

那如何解釋重慶摩托車行業(yè)所遭遇的“滑鐵盧”？這與整個行業(yè)的調整以及本地企業(yè)自身幾大弊端息息相關。

首先，產品質量問題。重慶摩托車產品之所以失去原有市場，包括越南這一東南亞摩托車市場，其根源在于摩托存在產品可靠性差、耐久性差，即是產品質量較次。這也是當前我國整體的摩托車存在的問題。

重慶商檢局在2018年就國內外摩托車產品質量做過測驗，該測驗結果顯示：國內摩托車產品的安全期在1000到2000公里的行駛里程，超過就會出現(xiàn)質量問題，而日本、印度等摩托車產品普遍行駛接近1萬公司才會出現(xiàn)問題，前后差距顯著。

 

印度作為后起之秀，產品質量都已經超過了“中國制造”，這一點也是對發(fā)展了數十年，甚至連續(xù)居于國際摩托車產銷第一大國數年的中國摩托車的諷刺。

其次，創(chuàng)新能力薄弱。亦如之前國內造汽車的理念——四輪加發(fā)動機，對于摩托制造也是如此，普遍是依靠對國外品牌的仿制。但是發(fā)動機作為這一產品的核心，并沒有形成一個長期投入發(fā)展的策略。當一個企業(yè)有收益，企業(yè)經營者普遍是以投機思路轉投其他行業(yè)，諸如房地產，以及之前的互聯(lián)網金融等。

所以，從當前國內的摩托車核心技術來看，相距國外一線品牌甚遠，諸如日本這一島國，技術相差怕是不止30年之久。

再者，缺乏市場戰(zhàn)略布局。重慶摩托車在國內市場以及國外市場分布不均衡，從整個產品市場營銷特點來看，海外市場是其重心，占比達到了90%，而國內市場一直處于不斷萎縮的趨勢，近幾年甚至只剩下5%左右。

 

從摩托車出口的銷地特征來看，普遍選擇的是欠發(fā)展國家，產品也是做的是低端出口，缺乏高的附加值，且沒有建立后服務等配套體系，缺乏可持續(xù)化發(fā)展規(guī)劃。

另外，產品結構單一。重慶摩托車行業(yè)產品結構呈現(xiàn)單一化特點，小排量跨騎車及彎梁車是當地主要車型，也是重慶傳統(tǒng)的拳頭產品。

在2006年，國內踏板摩托車及電動兩輪車新興，城市及鄉(xiāng)村等市場需求巨大，但是重慶摩托車企業(yè)并未在這方面有所動作。因而隨著市場愈加多元化發(fā)展，電動車及低速四輪車市場擴大，便使得重慶的主流車型摩托車為主的生產工具的市場高速萎焉。

2019年，國家電動車新國標于4月15日正式實施，在7月1日也將迎來摩托車國Ⅳ排放標準在終端正式的實施，這兩大調整必然會加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰洗牌，企業(yè)也將得以重組，再加上國家已經出臺了支持實業(yè)發(fā)展的政策。因而，這對于重慶摩托制造而言，定然是一個難得的機遇。

 

在這一契機之下，如果重慶摩托車再秉持一貫的低質低價出口策略以及傳統(tǒng)產品生產低端制造、技術仿制等經營方式，必然會在這次產業(yè)轉型中覆滅。

那么，如何逆轉當下產業(yè)不堪局面？轉型升級，制定及調整發(fā)展戰(zhàn)略布局，從產品質量及技術創(chuàng)新入手等等是關鍵入手點。

相信，多年前的越南摩托車市場慘敗經歷，以及這幾年行業(yè)的不堪足夠讓重慶摩托車看清腳下的路了。